Büyük şehirlerimizdeki trafik sorununu nasıl çözeriz? Ankara örneği üzerinden bir deneme

Eğitim, sanayileşme, ulaşım ve iletişim gibi değişim dinamiklerine bağlı olarak ülkemizde şehirlerimiz hızla büyümekte, nüfusları istisnaları olmakla birlikte, giderek artmaktadır.

Bu trendin beraberinde getirdiği sorunların en başında da trafik sorunu gelmektedir.

Sanayileşme, karayolu ulaşım ağının büyümesi, iş hayatının ve lojistik sektörünün gelişmesi, toplumun zenginleşmesi ve fertlerin alım güçlerinin artması ile beraber araba sayısı da artmakta, ancak şehir içi yollarımız ve otoparklarımız artan ihtiyaca aynı oranda ve hızda cevap verememektedir. 

İstanbul ve Ankara başta olmak üzere, özellikle büyük şehirlerimizde insanların bir yerden başka bir yere ulaşması büyük zaman kayıplarına sebep olmakta, özellikle mesainin başlama ve bitiş saatlerinde trafiğe çıkmak tam bir eziyete dönüşmektedir.

Bu durumun yol açtığı zaman ve enerji kaybı, stres, çevre kirliliği ve gürültü ise toplum sağlığı ve milli ekonomi açısından ciddi kayıplara sebep olmaktadır.

Bu nedenle trafik sorunu, mahalli yöneticilerin gündeminin her zaman en önemli sorunu olarak çözüm beklemektedir.

31 Mart 2024 tarihinde yapılan mahalli idareler genel seçimi propaganda döneminde, trafik sorununu çözme vaadinin belediye başkan adaylarının en önemli iddia ve taahhüdü olarak öne çıktığı görülmüştür.

Şehirlerimizdeki trafik sorunlarının sebeplerini üç başlık altında toplayabiliriz.

Çözüm önerilerini de bu bağlamda ele alacağız:

1.  İmar politikaları ve uygulamalarından kaynaklanan trafik sorunları ve çözüm önerileri

İmar planı değişiklikleri ile şehirlerimizde yapı yoğunluğunun sürekli olarak artırılması şehirlerimizdeki trafik sorunlarının ana nedenidir.

Belli bir nüfus projeksiyonu ile hazırlanan imar planlarına göre, yollarının genişliği, kaldırımları, meydanları, refüjleri, otoparkları, yeşil alanları, eğitim, sağlık, ibadet yapıları, ticaret ve sanayi alanları oluşmuş şehirlerde rant baskıları sonucunda imar yoğunluğunun sık sık artırılması o şehirlere ölümcül bir darbe vurmaktır.

Bu tür tercihler, sadece şehirlerde yaşayan insanlara değil, gelecek nesillere de kötülük yapmak demektir.

Yoğunluk artırma ile beraber artacak nüfusun ihtiyaçlarına cevap vermek için tüm altyapıyı yenilemek gerekmektedir.

Bu hem merkezi hükûmet hem yerel yönetimler için büyük maliyetler, şehir halkı için ise, şehir içinde hiç bitmeyen inşaatlar, açılan ve kapatılan çukurlar, kirlilik ve gürültü demektir.

Neticede büyük maliyetlere katlanarak elektrik, su, kanalizasyon, telefon, internet, doğalgaz şebekelerinin kapasitesini yeni nüfusun ihtiyaçlarına uyarlayabilirsiniz.

Ama zaten daha önceden yapılaşmış bir yerde ne yolları genişletilebilir, ne de kolay kolay yeni otopark kapasitesi yaratabilirsiniz.

Bugün aşağı yukarı tüm kentlerimiz bu durumdadır. Bir gözlemci olarak trafik açısından şehirlerimize şöyle bir göz attığımızda, otopark yetersizliğinden dolayı akan trafiğe ayrılmış olan cadde ve sokakların şerit sayısının üçte biri ile yarısı kadarının otopark olarak kullanılmakta olduğunu, bunun da akan trafiğin yavaşlamasının ve tıkanmasının başta gelen sebebi olduğunu söyleyebiliriz.

Buna ilaveten kaldırımların da önemli bir kısmının"Yaya alanları, bisiklet yolları ve kaldırımlar otopark olarak düzenlenemez ve kullanılamaz" diyen Otopark Yönetmeliği 4/l maddesi hükmüne aykırı olarak fiilen otopark olarak kullanılması yaya haklarının ihlaline, özellikle engelli ve yaşlı vatandaşlarımız ile bebek arabalı anneler için ise tam anlamıyla bir eziyete sebep olmaktadır. 

Bugün otopark sayısı ve kapasitesi yeterli olan hiçbir şehrimizden bahsedemiyoruz maalesef. Bu yeni bir olgu da değildir. Eskiden beri böyledir.

Sadece zaman içinde insan ve araba sayısının artmasına ve rant baskısı nedeniyle yerel yönetimlerce kent merkezlerinde sık sık inşaat yoğunluğunun artırılmasına bağlı olarak sorunun ağırlığı artmış ve daha görünür hale gelmiştir.

Otopark sorunu çözüldüğü taktirde, yolların tüm şeritleri akan trafiğe ayrılacağı için şehrin trafiğinin çok rahatlayacağı, kaldırımlar da boşalacağı için yayaların rahatlayacağı ve kentlerimizde yaşam kalitesinin artacağı aşikardır.

Bu bağlamda şehirlerimizdeki trafik sorununun esasında doğrudan otopark sorunu olduğunu söylemek bir mübalağa değildir.

Otopark sorunu ise; öncellikle 1985 yılında çıkarılan 3194 Sayılı İmar Kanunu'nun "Otopark ihtiyacı bulunan bina ve tesislere lüzumlu otopark yeri tefrik edilmedikçe yapı izni, otopark tesis edilmedikçe de kullanma izni verilmez" şeklindeki 37'nci maddesinin amir hükmüne rağmen, yıllar boyu çıkarılan değişik otopark yönetmeliklerine konulan istisna hükümleri ile inşaat sahiplerine binalarında otopark yapma yerine, belediyelere otopark harcı ödeyerek otopark yapma sorumluluğunun yerel yönetimlere transfer edilmesinin kaçınılmaz sonucudur.

Sorunun artık taşınamaz hale gelmesinden sonra, 22 Şubat 2018 tarihinde çıkarılan en son Otopark Yönetmeliği'ne Geçici 4'üncü madde ile konan istisna hükmü de 31 Mart 2021 tarihinde sona ermiştir.

Bundan sonra yapılacak her yeni yapının otoparkı ile beraber yapılmasını beklemek yurttaş olarak en tabii hakkımızdır.

Umarız ve dileriz yeni istisnalarla bu kurallar sulandırılmaz, ciddi denetimlerle Yönetmelik hükümlerinin etrafından dolanılmasına müsaade edilmez ve Yönetmelik hükümlerine aykırı olarak otoparksız yapılan binalara kullanma izni, elektrik, su, doğalgaz gibi altyapı hizmetleri verilmez.

Bunun için de belediyeler ile birlikte ilgili hizmet kuruluşlarına da büyük görev düşmektedir. 

Yönetmeliğin teknik açıdan gerçekten çağdaş bir şehirciliğin ihtiyaçlarına uygun olup olmadığı meselesi, bu makalenin konusu olmayıp şehir plancıları ve trafik mühendisleri gibi işin uzmanlarının ilgi alanına girmektedir. 

Ancak, yeni Yönetmelik teknik açıdan mükemmel olsa ve yerel yönetimlerce tavizsiz olarak uygulansa bile bu otomatik olarak kentlerimizdeki mevcut otopark sorununu çözmez.

Bu nedenle belediyelerimizin kendi kentlerinin sosyal, ekonomik ve topografik şartlarını da dikkate alarak, katılımcı bir yöntemle konunun uzmanları ve hizmetin muhatapları ile de istişareler yaparak lokal düzeyde çözümler bulması ve uygulaması gerekir.

Ancak bu da yeterli değildir. Mahalli idarelerin tek başına bu devasa sorunu çözmesi mümkün olmadığından merkezi hükümetin ve gerektiği yerde yeni yasal düzenlemeler açısından da parlamentonun desteğine ihtiyaç bulunmaktadır.

Bu bağlamda, Ankara şehrinin bir sakini olarak Ankara özelindeki gözlemlerime dayanarak, aşağıdaki önerileri dile getirmek istiyorum:

a-  Karayolu üzeri park yerlerinin ücretli hale getirilmesi: Yol genişliğinin ve şerit sayısının yeterli olduğu mahallerde karayolu üzeri park yerlerinin anlaşılır şekilde işaretlenerek ücretli hale getirilmesi ve kredi kartı veya Ankara Kart ile ödemeye imkân veren park ücreti ödeme cihazları ile donatılması düşünülebilir. Örneğin Londra'da yolların kaldırım kenarında kesintisiz sarı çizgi kesin park yasağı, kesik sarı çizgi ise park yapılabilir anlamına gelmektedir ve park yapılabilir yol kenarlarına ücretli olarak park yapılmasına izin verilmektedir. Bizde de benzer bir uygulama hem vatandaşları rahatlatacak, hem de trafiğin akışını disipline etmeye yardımcı olacaktır. Vatandaşların hiçbir kural tanımadan zaten park ettikleri yol kenarlarında böylece trafiği sıkıntıya sokmadan daha kurallı ve denetimli olarak park edilmesi sağlanacağı gibi belediyeler de ek gelir elde edecektir.

b-  Belediyelerin, nüfus ve trafik yoğunluğu olan sokak ve caddelerde bazı binaları kamulaştırıp yıktırarak otoparka dönüştürmesi: Bu usul esasen piyasa dinamikleri ile son yıllarda kendiliğinden gerçekleşme sürecine girmiştir. Şöyle ki; özellikle Ankara'nın merkezi konumdaki Yenişehir, Sıhhıye, Kızılay gibi eski semtlerinde yıktırılan bazı eski binaların yerine sahiplerince yeni bina yaptırma yerine, arsanın otopark olarak işletildiği görülmekte ve bu yeni otoparklar merkezi semtlerin yoğunluğu içinde otopark arayan vatandaşlar için büyük kolaylık sağlamaktadırlar. Otopark talebi spontane bir şekilde arzını da yaratmaya başlamıştır. Belediyeler bu işi sistematik hale getirebilirler. Hatta birbirine paralel olan iki sokak arasında sırt sırta bakan ikişer binanın kamulaştırılıp yıktırılması durumunda iki sokaktan da giriş ve çıkışı olan çok katlı otoparklar dahi inşa edilebilir. Belediyelerin finans imkanlarına doğrudan bağlı olan bu çözümün bir anda gerçekleşmesi beklenemez. Ancak bu yolun benimsenip uygulamaya başlanması ile zaman içinde trafiğin yoğun olduğu merkezi semtlerde büyük rahatlama sağlanacaktır.

c-  Kamu binalarının takası yoluyla yeni otoparklar yaptırılması: Valilik koordinasyonunda diğer kamu kurumları ile iş birliği içinde trafiğin çok yoğun olduğu sokak ve caddelerde bulunan kamu binalarının daha periferideki alanlarda bulunan belediye mülkiyetindeki binalarla takas edilerek veya karşılığında belediyelerce bina yaptırılıp yoğun yerlerdeki kamu binalarının yukarıda anlatıldığı şekilde yıktırılarak yerlerine otoparklar yaptırılması. Bu aynı zamanda vatandaşların kamu hizmeti almak için yoğun merkezi yerlere gitme ihtiyacını da azaltacağından dolaylı olarak trafiği rahatlatacaktır.  Aynı takas yöntemiyle şehrin yoğun bölgelerinde özel şahıslara ait binaların da belediyelerin mülkiyetine geçirilerek otoparka dönüştürülmesi sağlanabilir. 

d-  Kamuya ait arsaların tahsisi ile yeni otopark kapasitesi yaratılması: Yoğun yerlerde bulunan Hazine'ye veya diğer kamu kurumlarına ait boş alanların otopark yapılması şartıyla belediyelere tahsis edilmesi. 

e-  Trafik yoğunluğunu artıracak kamu hizmet binaları ile büyük sitelerin yer tespiti sürecine tüm paydaşların dahil edilmesi: Şehir içinde trafik yoğunluğunu artıracağı aşikar olan okul, hastane, adliye binası, stadyum, spor ve konferans salonları ve benzeri kamu hizmet binaları ile özel sektöre ait büyük yerleşim siteleri gibi inşaatların yer tespiti sürecine ilgili bakanlıklar, ilgili valilik ve kaymakamlıklar, trafiğin düzenlenmesi ve denetiminden sorumlu kuruluşlar, ilgili belediyeler, meslek odaları, kent konseyi ve semt sakinlerini temsil eden sivil toplum kuruluşları gibi tüm paydaşların dahil edilmesini sağlayacak idari veya yasal düzenlemelerin yapılması. 

f-  Yeni otopark inşası ve işletilmesinin teşvik edilmesi: Tabii ki teşvik dediğimizde ilk önce vergi aklımıza geliyor. Vergisel teşvikler ile yeni otopark inşasını ve işletmesini özendirmekte fayda bulunmaktadır. Bu bağlamda; ya yapılaşma ve nüfus yoğunluğunun belli bir limit üzerinde olduğu yörelerde yeni inşa edilecek otoparklar yatırım teşvik mevzuatı kapsamına alınarak bir miktar kurumlar vergisi avantajı sağlanabilir, ya da bu tür binaların amortisman süresi kısaltılabilir. Vergisel teşvik kapsamında otopark işletmeciliğindeki KDV oranının düşürülmesi de düşünülebilir. 

g-  Yapı yoğunluğunu artırmanın yasaklanması: Trafik sorununu çözmenin en kestirme, hayati ve temel tedbiri ise 3194 Sayılı İmar Kanunu'nda değişiklik yapılarak şehirlerimizde yapı yoğunluğunu artırmanın kesin olarak yasaklanmasıdır.  Bu şekilde kentlerimizin dikey büyümesinin önüne set çekilmiş olacağından trafik düzeni açısından da çevre ve insan dostu çözümlere kapı aralanacaktır.
 

2.  Ulaşım politikaları ve uygulamalarından kaynaklanan trafik sorunları ve çözüm önerileri 

Ulaşım politikaları ve şehir içi toplu taşımada tercih edilen ulaşım sistem ve araçları ulaşım ve trafiğin durumunu doğrudan etkilemektedir.

Yine Ankara örneğinden hareket edersek, şehir içi ulaşımda toplu taşıma aracı olarak raylı sistem (metro) seçeneği olmakla beraber ulaşımın asıl yükünün karayolu üzerinde olduğunu görürüz.

Karayolu ile ulaşımda da kamu ve özel sektörden oluşan karma bir model uygulanmaktadır.

Kamu sektörü olarak Ankara Büyükşehir Belediyesine bağlı otobüs idaresi (EGO) otobüslerle şehir içi toplu taşıma hizmetinin ana yürütücüsüdür.

Bu hizmete ilaveten yine Belediye denetim ve gözetiminde özel halk otobüsleri ve dolmuş minibüslerle özel sektör tarafından şehir içinde toplu taşıma hizmeti verilmektedir.

Bunlara, öğrenci ve kamu personeli taşımacılığı yapan servis araçlarını da ilave etmek gerekir. Taksiler ise bireysel taşıma hizmet sunucusu olarak trafikte görev yapmaktadırlar.

Tabii ki modern bir metropolde şehir içi toplu taşımanın ana vasıtası daha güvenli, süratli, konforlu ve uzun vadede daha ucuz olan raylı sistem olmalıdır.

Ancak burada, günümüzde ağırlıklı ulaşım vasıtası olan otobüs, dolmuş ve taksi taşımacılığından kaynaklanan sorunları nasıl asgariye indirerek kent içi ulaşımını daha rahat, etkin, verimli, süratli ve güvenli hale getirebiliriz konusu üzerinde duracağız.  

Şehir içi trafik akışını ve düzenini en çok ihlal eden araçların dolmuş minibüsler ve onları takiben taksiler, halk otobüsleri ve öğrenci servis araçları olduğu araba kullanan her kent sakininin neredeyse ortak gözlem ve kanısıdır.

Bundan 40 yıl önce Ankara'da dolmuş durakları varken ve dolmuş minibüsler de aynen otobüsler gibi durak harici yolcu alma ve indirme işlemi yapamazken, her nedense zaman içinde bu durak uygulamasından vazgeçilmiş ve dolmuşlar trafik kurallarına uygun olup olmadığına bakmaksızın, her elini kaldıranı gördükleri noktada almaya ve her inecek insanı da istediği noktada indirmeye başlamışlardır.

Akan trafik içinde tabiri caizse yolcu avcılığına çıkan dolmuş ve taksiler iki şerit arasındaki çizgiyi ortalayarak bir yandan ufukta görünecek yolcuyu kapmak için sağ şeridin yarısını, öte yandan kâfi derecede sürat yapmak için de sol şeridin yarısını işgal etmektedirler.

Bu durum trafik akışını aksatmakta, sürati düşürmekte, ani hareketlere sebebiyet vererek kazalara davetiye çıkarmaktadır. Bu şekilde irrasyonel ve kuraldan yoksun bir kent içi taşımacılığı gelişmiş ülkelerin hiçbirinde yoktur. 

Halk otobüsleri ise duraklara belediye otobüslerinden önce varıp bekleyen yolcuları toplama amacıyla aşırı sürat yapmakta, sanki insan değil de eşya taşıyormuşçasına durağa girerken ani fren ve duraktan çıkarken ani çıkış yaparak yolcuların sağlığını hiçe saymaktadırlar.

Öğrenci ve personel servisleri de belli bir saat dilimine bağlı olarak hizmet verdikleri için telaş içinde trafiği tehlikeye sokacak düzeyde sürat ve manevralar yapmaktadırlar.

Büyük kentlerde sosyal ve ekonomik hayatın çarklarının sağlıklı dönmesini sağlayan temel hizmetlerden olan şehir içi ulaşımı günümüz şartlarında bir temel kamu hizmeti olup, bu bağlamda hizmet alıcılar açısından da temel insan haklarının bir parçasıdır.  

Esasen medeni bir toplumda yurttaşlara güvenilir, konforlu ve hızlı bir ulaşım hizmeti sağlanarak insanların zamanında işlerine gitmeleri ve evlerine dönmesini sağlamak yerel yönetimlerin görevidir ve bu görevin belediyeler tarafından yapılması gerekir.

Ancak bizde belediye otobüslerine ilaveten dolmuşçuluk geleneksel olarak eskiden beri mevcuttur.

Tarihsel süreç içinde kentlerimizde önemli bir boşluğu da doldurmuşlardır. Ancak bu hizmet modeli bugün miadını doldurmuş olup, modern bir metropolde artık uygulanabilir değildir.

Bir araca 10-12 kişi bindirerek toplu taşımacılık yapılmaz. Bu, hem trafik yoğunluğu, hem maliyetler, hem de gürültü ve çevre kirliği açısından artık tercih edilebilir modern bir alternatif değildir.  

Özel halk otobüsleri ise, 1980'li yıllarla birlikte tüm dünyayı etkisine alan ve refah devletini örseleyerek emeği ile geçinen insanları sermaye karşısında kamunun korumacılığından mahrum bırakan neoliberalizmin bir uzantısı ve Avrupa'daki örneklerinin daha vahşi modeli olarak şehir içi ulaşımımıza entegre edilmişleridir.

Örneğin İngiltere'de özel sektörün şehir içi taşımacılığına girişi, Londra Büyükşehir Belediyesinin şehir içi ulaşım otoritesi olan London Transport Autority'nin otobüslerinin tabi olduğu tüm kural ve standartlara tabi olarak, bir hattın işletilmesi hakkı verilen bir şirket üzerinden mümkünken, bizde hiçbir tüzel kişiliğe ait olmadan bir tek otobüs bile, aynen dolmuş minibüste olduğu gibi bireysel bir girişimci tarafından sisteme sokulabilmektedir.

Eskiden bu otobüslerin çoğu şehirlerarası otobüslerden bozma ve kent içi toplu taşıma standartlarına sahip değillerdi ve yıllarca bu otobüslerle kent sakinlerine eziyet çektirildi.  

Bu şekilde çalışan özel halk otobüsleri ve dolmuş minibüslerle bir kentte, hele Ankara gibi bir metropolde medeni bir topluma yakışır rahat ve etkin bir şehir içi toplu taşıma hizmeti vermek mümkün değildir. 

Benim önerim, tüm özel halk otobüsü ve dolmuş minibüslerin kamulaştırılarak, temel bir kamu hizmeti olması hasebiyle, tüm hatlarda toplu taşımacılığın sadece belediye otobüsleri ile yapılmasıdır.

Ancak bunun sosyal, ekonomik ve politik açıdan gerçekçi olmadığının ve hemen gerçekleştirilmesinin de mümkün olmadığının farkındayım.

Bu nedenle uygulanması mümkün, makul bir seçenek olarak aşağıdaki çözüm önerilerimi yerel yöneticilerin ve konu ile ilgili kamu otoritelerinin dikkatine sunuyorum:

a-  Dolmuşçuluğun kaldırılması: Belediyenin öncülüğünde, otobüs üreticisi firmalar ve bankalarla işbirliği içinde, uygun faiz ve ödeme koşulları sağlanarak, dolmuş minibüslerin sahiplerinden alınarak yerlerine kent içi toplu taşımanın gerektirdiği standartlara sahip otobüsler verilmesi ve mevcut her dolmuş hattının o hattaki tüm hak sahiplerinin katılımı ile kurulacak bir şirket tarafından Belediye otobüslerinin tabi olduğu kurallara bağlı olarak işletilmesi.

b-  Özel halk otobüsü işleticilerinin şirketleşmesi ve her hattın bir şirket tarafından işletilmesi: Mevcut özel halk otobüsü sahiplerinin de şirketleşerek, şehir içi toplu taşımanın gerektirdiği teknik standartlara uygun otobüslerle bulundukları hattı Belediye otobüsleri ile aynı kurallara tabi olarak işletmelerinin sağlanması.

c-  Taksi işletmeciliğinin de şirketleştirilerek standartlara bağlanması: Optimal bir nüfus büyüklüğü için bir taksi durağı ihdas edilerek taksi durağı sayısının artırılması ve her durağa yeterli sayıda taksi tahsisi, her durağa bir kısa çağrı numarası verilerek, taksilerin çağrı üzerine adrese giderek yolcu almaları ve boş taksilerin akan trafikte yolcu avcılığı yapmalarının yasaklanması ve yolcusunu bırakan taksinin derhal durağına dönmesinin sağlanması.

Şehirlerimizde taksi, dolmuş ve halk otobüslerinin bireysel olarak işletilmesi yukarıda izah ettiğimiz, verimsizlik, kargaşa ve kaosa sebep olmaktadır. Bu kaosun önlenmesi açısından yukarıda önerdiğimiz üzere şirket şeklinde kurumsal işletme kanaatimizce elzemdir. Zira bireysel işletmecilik daima kural dışı eylemlere açık olacaktır. Eğer kural dışı eylemlerin mesuliyet ve sonuçları kurumsal yapılara yüklenirse bu tür eylemler asgari düzeye inecektir. Otobüs veya taksi şoförünün hatasının müeyyidesi o aracı işleten şirkete yüklenir ise, şirket şoförlerini disipline edecektir. 

d-  Öğrenci ve personel servislerinin de tedricen belediyeler tarafından üstlenilmesi: Öğrenci ve personel servislerinin belediye kent içi ulaşım sistemlerine entegre edilecek şekilde yeniden dizayn edilmesi ve tedricen bu hizmetlerin de belediyeler tarafından verilmesi. Bu bağlamda; personeline otobüs servisi sağlayan kurumların belediye ile anlaşarak servis araçları yerine personeline, tüm şehir içi ulaşım araçlarında entegre olarak kullanılabilecek kart verilmesi de yine bir seçenek olarak düşünülebilir.

e-  Bisiklet yollarının artırılması: Topografyanın ve yolların genişliğinin müsaade ettiği nispette kent içinde bisiklet yollarının artırılarak kent sakinlerinin bisiklet kullanmaya özendirilmesi de toplu taşıma araçları üzerindeki mevcut yükü azaltma yönünde olumlu etki yapabilecek bir alternatif çözüm olup, aynı zamanda birey ve kamu sağlığı açısından da bir kazanım olacaktır. 

f-  "Çakar" uygulaması ile trafikte geçiş üstünlüğünün gasp edilmesinin önlenmesi: İtfaiye, ambulans ve polis araçlarının trafikte geçiş üstünlüğü vardır. Bu gereklidir. Son 8-10 yıldır yetkisiz bazı araçlara çakar (genellikle kırmızı ve mavi ışık yayan polis aracı mukallidi aletler ve/veya garip bir ses çıkaran cihazlar) takılarak geçiş üstünlüğü gasp edilmektedir. Bu araçlar hem emniyet şeritlerini işgal ederek, hem de diğer araçları taciz ederek trafik kaosuna sebebiyet vermektedirler. Yasal geçiş üstünlüğü olan araçlar dışında hiçbir araca çakar takılmasına izin verilmemelidir. 

3. Trafik kültürü konusundaki eksikliklerimizden kaynaklanan trafik sorunları ve çözüm önerileri

Ülkemizdeki sosyal değişim 1980'li yıllardan itibaren çok hızlanmıştır. Bu değişimin en önemli bileşenlerinden biri de kırsaldan şehirlere göçtür.

Bugün istatistiklere göre nüfusumuzun çoğunluğu şehirlerde yaşamakla birlikte, şehirlerde yaşayan herkesin kentli olduğunu, kent kültürüne sahip olduğunu söylemek sosyolojik olarak mümkün değildir.

Kent kültürünün bir parçası da trafik kültürüdür. Kırsaldaki kuraldan azade ve rahat yaşam alışkanlıklarının kente gelir gelmez değişeceğini ve insanların hemen kentteki trafik düzeninin gerektirdiği kültüre adapte olacağını ummak gerçekçi değildir.

Bu bir süreç meselesidir ve tam anlamı ile kentli bir toplum olmak ve kent hayatının gerektirdiği kültüre sahip olmak ancak birkaç kuşağın değişimi ile mümkün olacaktır.

Akan trafikte trafiği tehlikeye sokacak şekilde makas yaparak sık sık şerit değiştirmek, drift yapmak, şehir içi sürat limitlerine uymamak, yolun görünmesini engelleyecek şekilde kavşaklar, tüneller, köprüler ve bağlantı yolları üzerinde veya çok yakın mesafede park etmek veya duraklamak, yolcu indirmek ve bindirmek, duraklayan veya park eden araçların yol tarafındaki yanında, otobüs ve taksi duraklarında, en sağdaki şerit dışındaki şeritlerde duraklamak veya park etmek, park yasağı olan şerit üzerinde ikaz lambalarını yakınca süresiz park etme hakkı kazandığını düşünerek akan trafiği tıkamak, yasa dışı çakarlı araç kullanarak trafikte kaos yaratmak, araçların geçiş üstünlüğü ve yayaların geçiş hakkına riayet etmemek, araçları sağından veya banketten geçerek şerit değiştirmek, su veya çamur sıçratmak, seyir halinde telefon kullanmak, yaya ve okul geçitlerinde yavaşlamamak ve yayaların geçişine müsaade etmemek, ihlaller nedeniyle ikazda bulunan vatandaşlara karşı agresif davranmak gibi her gün rastladığımız akla ziyan durumlar toplumsal kültürümüzü yansıtan birer aynadırlar. Bir toplumun medeni seviyesi trafik düzeninden veya düzensizliğinden belli olur yargısı abartılı bir yargı olarak algılanmamalıdır. 

Bu bağlamda, çözüm olarak aşağıdaki öneriler üzerinde düşünebiliriz:

a- Okullara trafik kültürü ve sürücü eğitimi dersi konması: Çözüm için ilk ve en önemli tedbir, her alanda olduğu üzere, şüphesiz ki eğitimdir. İlk ve orta okullara zorunlu trafik kültürü dersi konmalıdır. İlgili mevzuat gereğince; İl Özel İdareleri ve belediyelerin kurmakla mükellef oldukları Çocuk Trafik Eğitim Parkları'nın yaygınlaştırılarak, bu dersler bu parklarda tatbiki olarak verilmelidir. Liselere ise zorunlu sürücülük eğitimi dersi konmalı, Millî Eğitim Bakanlığı'nca ruhsatlandırılmış sürücü kurslarının öğretmen ve sürücü eğitimi parklarından istifade edilerek gençlerimizin çok iyi seviyede sürücü eğitimi almaları ve liseyi bitirirken her gencimizin bir sürücü belgesi sahibi olması sağlanmalıdır. 

b- Toplu taşımacılık sektörünün her kademedeki yönetici ve çalışanlarına sürekli eğitim verilmesi: Bu zor ve yüksek maliyetli bir iş değildir. Ancak toplumsal ve ekonomik getirisi çok büyüktür. Eğitim süreçleri İçişleri Bakanlığı'nın koordinasyonu ile Emniyet Genel Müdürlüğü, Jandarma Genel Komutanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Türkiye Belediyeler Birliği, ilgili odalar ve üniversitelerin katılımı ile yönetilebilir. Bu süreç içinde trafik standart ve kurallarından, insan ilişkilerine, hijyenden kılık kıyafete kadar birçok konuda verilecek eğitimlerle hizmetin kalitesinin yükseltilmesi ve vatandaş memnuniyetinin artırılması mümkündür.

c- Denetimin güçlendirilmesi: Bir diğer tedbir de trafik denetimlerinin sıklaştırılması ve tavizsiz uygulanmasıdır. Ankara siyasetin ve bürokrasinin merkez kenti olduğu için trafik polislerinin denetim konusunda çekimser davranmaları yadırganacak bir husus değildir. Çünkü bizde makam ve unvan sahiplerinin denetime ve cezaya tahammülü yoktur."Sen benim kim olduğumu biliyor musun?" sorusu ile başlayabilecek itirazlara ve azarlanmalara, hatta yer değişikliğine kadar gidebilecek nahoş sonuçlara muhatap olmamak için trafik polisleri genellikle çok büyük bir mecburiyet olmadıkça, denetim ve yaptırım konusunda mütereddit ve çekimser davranabilmektedirler maalesef. 

Vali ve kaymakamların, belediye başkanlarının, emniyet müdürlerinin, trafik müdürlerinin resmi araç ve makam şoförü kullanmadan zaman zaman kendi kullanacakları sivil araçlarla trafiğe çıkıp şehir içi trafiğin halini, yolların işgalini, araçların gelişi güzel park edilişini, dolmuş ve taksilerin kurallardan azade bir şekilde yolcu alıp yolcu indirdiklerini bizzat görmeleri de trafik denetiminin etkin hale getirilmesi açısından pozitif etki yapacaktır.

Sonuç

Şüphesiz başta siyasi karar mercileri ve üst amirlerin kararlı tutumları bu sorunun çözümü açısından önemli olmakla beraber, bu konu temelde bir zihniyet, ahlak, kişisel ve toplumsal olgunluk meselesidir.

Bunu beceremediğimiz taktirde medeni bir toplum olarak anılmayı hak edemeyiz. 

Independent Türkçe